L’opera su cui si discute oggi non è né TAV né TAC riducendosi al solo tunnel di base transfrontaliero di 57,5 km. L’accordo sottoscritto tra Italia e Francia il 30/01/2012 prevede la realizzazione di una tratta composta di tre parti: una di competenza francese con due tunnel ulteriori (Glandon e Belledonne) per 33 km; una di competenza italiana con un tunnel (Orsiera) per 19,5 km; il tunnel di base transfrontaliero di competenza di entrambe le parti. Però la Francia intende avviare gli studi per la sua parte (non la realizzazione) non prima del 2038; (1) l’Italia ha rinunciato al tunnel dell’Orsiera optando per un semplice ammodernamento della linea esistente. Ai due capi del tunnel di base ci sarebbero quindi, da entrambi i lati, le linee attuali che non sono ad alta velocità; d’altra parte è chiaro che potenziare la sola porzione centrale di un condotto non ne modifica la portata, per cui la capacità del collegamento, per il quale le strozzature maggiori stanno nei nodi di Torino e Chambéry, rimarrebbe quella attuale.

Flussi

L’andamento del traffico fisico (tonnellate) attraverso la frontiera italo-francese (Ventimiglia e Monte Bianco inclusi) è indicato, su un arco di 25 anni, nella figura 1. Una banale regressione lineare indica un andamento decrescente.

Fig. 1 Traffico merci tra Italia e Francia in milioni di tonnellate (tutte le modalità). La tratteggiata è l’andamento ricavato da una regressione lineare.

Lo stesso esercizio si può fare per il solo traffico pesante su strada e il grafico è quello di fig.2. L’andamento è molto più irregolare e la regressione lineare da una tendenza impercettibilmente decrescente.

Fig. 2 Traffico merci (milioni di tonnellate) tra Italia e Francia su strada. La tratteggiata è ottenuta come regressione lineare minimizzando i quadrati degli scarti.

Negli stessi identici anni il traffico attraverso le frontiere svizzera e austriaca ha avuto sempre un andamento crescente, a prescindere dalla presenza o meno di nuove infrastrutture. La differenza di tendenza tra la direttrice est-ovest e quelle nord-sud si può spiegare col fatto che le seconde collegano il cuore dell’Europa coi porti del Mediterraneo e questi ultimi sono collegati con l’estremo oriente dove i mercati non sono in condizioni di saturazione materiale mentre i collegamenti est-ovest riguardano mercati simili e materialmente saturi: non c’è fisicamente posto per incrementare la quantità di merci collocabile.

Riparto modale

La presenza di una infrastruttura di per sé non modifica il riparto modale. Il sistema alta velocità italiano, completo da Torino a Napoli già da una decina d’anni, è ufficialmente anche alta capacità, ossia aperto al trasporto merci, ma non ha spostato nonché un camion, nemmeno un grammo di merce dalla strada alla rotaia. La Svizzera ha ottenuto il suo risultato (70% su rotaia) introducendo, a prescindere dalle infrastrutture, un pedaggio per l’attraversamento del paese su strada.

(1) Documento del Conseil d’orientation des infrastructures : « …les études relatives à ces travaux … seront à engager après 2038 ».