(parte prima)

Il novecento, il secolo dei grandi progressi e delle grandi tragedie, ha consentito anche a gran parte dell’umanità di migliorare le proprie condizioni di vita e godere di un benessere mai conosciuto in precedenza. Condizioni di lavoro più sopportabili, accesso alla casa e a servizi prima impensabili, una progressivamente crescente possibilità di curarsi, di istruirsi, di dedicarsi allo svago e al tempo libero. 

E l’aumento del reddito disponibile ha reso accessibili pratiche prima sconosciute, come lo sport dello sci. Si è affacciato verso la fine del XIX secolo come esercizio fisico elitario, si è a poco a poco affermato con la diffusione del turismo popolare, è esploso nel secondo dopoguerra con la libertà di spostamento favorita dalla definitiva affermazione e diffusione dell’auto come mezzo di trasporto alla portata di tutti. 

Nello stesso periodo, intanto, si era già compiuta la conquista delle località vallive di media quota da parte della borghesia benestante come meta della villeggiatura estiva, soprattutto nei borghi collegati con le grandi città dalla ferrovia o dalla tramvia. Ciò condusse inizialmente allo sviluppo montano di centri termali, di sedi di devozione religiosa o, semplicemente di luoghi raggiungibili su rotaia. Poi, a cavallo del secolo successivo, la diffusione dello sci portò alla scoperta dell’alta montagna, quella che era innevata per almeno sei mesi l’anno, e la inserì nel circuito del nascente turismo invernale.

Anche la località di Pila, nel comune valdostano di Gressan, ne fu in qualche modo coinvolta.

Pila è il nome di un bacino naturale affacciato come una terrazza sulla città di Aosta, che si estende immediatamente ai piedi del massiccio del monte Emilius, oltre la Dora Baltea. Fino agli inizi del ‘900 era un’isolata zona di alpeggio a 1.800 mt. di altitudine, nota per il suo particolare microclima, per le temperature miti e l’aria salubre, in un ambiente naturale soleggiato e protetto dal vento.

Questa era, all’epoca, la principale risorsa del luogo, all’origine dello sviluppo delle prime forme di turismo che la investirono e che erano prettamente estive. Fino alla Seconda Guerra Mondiale ci veniva in vacanza anche la casa Reale dei Savoia, che la considerava una delle sue mete preferite per la villeggiatura. 

Se le prime presenze turistiche estive a Pila sono attestate già a fine ‘800, qui la comparsa dello sci fu piuttosto precoce, agli inizi del ‘900 (in Valle d’Aosta fu introdotto dal 1898), ma occorsero anni prima che si trasformasse in una conosciuta stazione sciistica invernale, poiché all’inizio del ventesimo secolo non era ancora dotata di infrastrutture che agevolassero i collegamenti con Aosta. 

Il primo impulso ad una trasformazione di quest’area, subito dopo la Prima Guerra Mondiale, nel 1922, si ebbe con l’ultimazione della ferrovia di Cogne per il trasporto del minerale estratto nelle miniere ad Acque Fredde, da dove via teleferica scendeva ad Aosta. 

La vicinanza al capoluogo rese Pila una delle mete preferite dagli aostani, che d’estate salivano in quota in cerca di frescura. La conca veniva apprezzata anche per il suo panorama: dai pascoli privi di alberi di Pila, i villeggianti potevano godere della vista delle vette più alte delle Alpi Occidentali. Secondo le cronache degli anni tra le due guerre, i turisti vi erano attratti dai laghi, dai boschi, dalle fonti, oltre che da alcuni antichi edifici religiosi, luoghi di pellegrinaggio. Questa prima forma di vacanza riguardava però principalmente gli abitanti di Aosta e si realizzava in modo “spontaneo”, in totale assenza di strutture alberghiere o di sistemi di trasporto meccanizzati. 

Il primo progetto per lo sviluppo degli sport invernali fu messo a punto nel 1934 dall’ingegner Paolo Derossi, anche se l’idea di creare un’infrastruttura per il funzionamento turistico del sito di Pila circolava dal 1928.

Questi, che lavorava per il comune di Aosta, su incarico di investitori locali aveva immaginato di attrezzarla per gli sport invernali con un impianto funiviario tra Aosta e Pila e un ristorante, preservando al contempo l’attività degli alpeggi, storicamente attivi nella conca. Non era infatti presa in considerazione la costruzione di alloggi a quelle altezze. Pila era semmai immaginata come un bacino innevato a disposizione essenzialmente degli aostani e dei turisti che potevano giungere in città in treno. 

Il progetto fu poi abbandonato a causa dei forti interessi della società Cogne, che era responsabile della gestione della grande miniera del sito e che insisteva invece per la realizzazione di una strada carrabile.

Poco dopo, però, un imprenditore importante come Adriano Olivetti, interessato a realizzare un piano regionale per lo sviluppo turistico e industriale della Valle d’Aosta e valutando come Pila offrisse ottimali condizioni per la pratica degli sport invernali, ne commissionò la stesura al gruppo BBPR (composto dagli architetti milanesi di fama Gian Luigi Banfi, Ludovico Belgioioso, Enrico Peressutti, Ernesto Nathan Rogers).

Ne nacque l’idea di una “stazione di massa”, collegata alla valle da una funivia in due tronconi e da una strada carrozzabile. Inoltre, il sistema di collegamento prevedeva, per la prima volta, l’ipotesi di integrare la linea ferroviaria a cremagliera, utilizzata per il trasporto dei materiali minerari fino a Acque Fredde, nei pressi di Pila. Il progetto rimase sulla carta e la guerra causò una sospensione nella valutazione sul futuro della stazione.

Anche se il loro piano non fu mai attuato, rimase l’identificazione di Pila come sito ideale per farne una località turistica popolare. Rispondendo ai principi di igiene e salute che orientavano il dibattito dei Congressi Internazionali di Architettura Moderna (CIAM), sembra che il sole sia stato l’elemento primario attorno al quale – a giudizio dei progettisti – si sarebbe dovuto organizzare il nuovo centro d’alta quota. Il tempo trascorso in alta montagna era ritenuto necessario per ricostituire il corpo e la mente indeboliti dalla vita nella città industriale e malsana: “L’insolazione della zona ai solstizi e agli equinozi è stata esaminata per stabilire quali fossero i punti più soleggiati suscettibili di ospitare il centro turistico” (BBPR, “Pila stazione di masse”, 1943).

Da allora, ogni progetto che la riguarda ha puntato su elementi diversi dell’ambiente (il sole, ma anche la vegetazione o la neve) come risorsa determinante per lo sviluppo del turismo in alta montagna e ha previsto il collegamento del nuovo stabilimento con il territorio attraverso soluzioni differenti, anche se bisognerà attendere fino al secondo dopoguerra perché prendano corpo nuove iniziative per un turismo organizzato. 

A favorirlo concorse l’avvio di un periodo di crescita economica, che recava con sé importanti cambiamenti sociali come l’introduzione delle ferie pagate o l’aumento del tempo libero e che favorì l’affermazione delle villeggiature anche invernali. Le Alpi divennero, seppur per brevi periodi l’anno, destinazione privilegiata di un grande numero di turisti provenienti dalle città. Nacquero nuovi centri turistici in alta quota a vocazione propriamente invernale. A partire dalla Francia, negli anni Sessata, si affermò un modello di stazione realizzata su terreno vergine e concertata tra poteri pubblici e privati, spesso sotto la guida di un organismo di controllo sovraordinato. Nel caso più estremo, un promotore unico affidava a un solo progettista la realizzazione della stazione, dal piano urbanistico al disegno degli edifici. Questo tipo di stazione si affermò, solo in un secondo momento, anche in Italia, che pure aveva ospitato il caso pionieristico di Sestriere (1932) e tra gli esempi più significativi emerse proprio Pila. 

Nel 1946, in piena ricostruzione post-bellica, i lavori preparatori che la riguardavano ripresero, grazie alla costituzione di una società di sviluppo locale, la Pila Spa, che fece sua l’iniziativa per la creazione di una stazione di sport invernali. La connessione tra la località e la città di Aosta fu comunque messa in discussione: tra l’ipotesi di una funicolare, di un treno a cremagliera o di una telecabina, quest’ultima fu finalmente favorita. L’infrastruttura entrò poi in funzione nel 1958 ed è ancora oggi il principale mezzo di collegamento, con un impianto che è stato rinnovato più volte. 

Nello stesso periodo aprirono spontaneamente i primi hotel e ristoranti, situati principalmente all’arrivo della strada. Ciò indusse le autorità locali a far predisporre uno strumento di controllo dello sviluppo del sito, un Piano Regolatore comprendente i territori di Pila.

Nel 1955 una prima proposta fu elaborata da un gruppo guidato dagli ingegneri Saltarelli e Binel su incarico del Comune di Aosta. Le strutture di accoglienza furono progettate per essere integrate nel sistema di piste e impianti di risalita.

Ma fu la Regione, nel corso dello stesso anno, per non farsi sopraffare da uno sviluppo disordinato, caratteristico delle aree montane, a dare incarico a numerosi specialisti di elaborare piani regolatori per alcune località turistiche della Valle. Così, nel 1955, per Pila fu redatto un altro piano dall’ingegnere Giorgio Rigotti. La sua stazione si articolava attorno ad una strada carrozzabile che ne costituiva il principale asse distributivo, attraversando la radura di Pila da 1.600 metri fino a circa 1.900 metri di altitudine. 

Per quanto riguarda le strutture ricettive, Rigotti le dimensionò per circa 1.000 posti letto turistici, con una maggioranza di strutture alberghiere in quota e strutture residenziali (condomini o case unifamiliari) a un livello inferiore. La distribuzione “a gradini” e lineare della stazione è una caratteristica che persisterà anche nelle visioni d’insieme successive, come pure la progressiva centralità dell’automobile come mezzo privilegiato di accesso.

I progetti sviluppati negli anni ‘50 rimasero comunque incompiuti, a dispetto della moltiplicazione di impianti di risalita e della costruzione casuale di strutture di accoglienza. Tuttavia, stava cambiando la prospettiva dei progettisti e degli amministratori locali e regionali, superando quella che negli anni ‘40 la considerava ancora “meta delle passeggiate domenicali in estate e delle esercitazioni sciistiche di fine settimana in inverno, per gli abitanti di Aosta”.

In sostanza, dagli anni ‘20 agli anni ‘50, i programmi, sostenuti da sviluppatori e tecnici locali, prevedevano ancora come principale bacino d’utenza di Pila la città di Aosta. Si pensava di utilizzare le strutture ricettive della città per accogliere i turisti nella stagione invernale, e di costruire ristoranti o alberghi a una quota superiore, utilizzando principalmente edifici esistenti.

Questa visione cambiò nel 1963, ad opera della società di sviluppo italo-francese STIFA partecipata dai gruppi Fiat e Rothschild, che avevano il potere e le risorse necessarie per accaparrarsi i terreni e stringere accordi con le istituzioni per la costruzione di un centro vacanza destinato a richiamare turisti su scala internazionale. Ipotesi rafforzata dall’apertura dei trafori transalpini del Monte Bianco (1965) e del Gran San Bernardo (1964), che garantivano uno stretto e rapido collegamento stradale con la Francia e la Svizzera, e dalla costruzione di una tratta autostradale tra Aosta, Torino e Milano. Il collegamento con Aosta tramite telecabine fu inoltre confermato e venne affiancato al sistema viario, completato nel 1963.

Nel 1963 Philippe de Rothschild, affascinato dallo studio di altri progetti immobiliari dell’architetto Laurent Chappis, gli affidò l’incarico di capo urbanista della erigenda stazione di sport invernali di Pila. Il suo masterplan, presentato nel 1964, anticipava tutte le componenti di quella che verrà chiamata la “quarta generazione” delle stazioni invernali: un comprensorio sciistico attrezzato come “stadio della neve”, un’area per lo sci alpinismo favorita dalla vicinanza del Parco del Gran Paradiso e una dotazione residenziale di 5.400 posti letto. Planimetricamente la parte residenziale era disposta su una successione di gradoni, per differenziare le diverse zone abitative. Interna all’insediamento, una pista da sci con impianto di risalita, utilizzabile da tutti i moduli insediativi, conduceva a una zona centrale attorno alla quale erano disposti i servizi e le attività commerciali. 

“La ragione dell’esistenza della stazione è la pratica dello sci, tutta la configurazione del territorio e la distribuzione delle attività sono coordinate dalla delimitazione delle zone sciabili. […] Questa delimitazione è funzione dell’orientamento, della pendenza, della convergenza auspicabile delle piste da sci”, affermò all’epoca Chappis per illustrare il suo pensiero.

Anche questa volta non se ne fece nulla, ma Chappis continuò a svolgere un ruolo centrale nell’operazione. Gli venne infatti richiesta un’altra versione del progetto, elaborata tra il 1970 e il 1972 per conto della nuova società Alpila, che nel 1966 aveva incorporata la STIFA. E l’ipotesi iniziale venne modificata completamente, a partire dai principi che l’avevano guidata:

“La stazione stessa è stata progettata con il desiderio imperativo di integrarsi nel sito senza disturbarlo. Non distruggere gli alberi e rimanere su scala locale è stata la base di qualsiasi approccio al problema … Ci auguriamo così di riuscire a creare un insieme che … risponda alle esigenze di conservazione dell’ambiente, alle nuove esigenze della clientela estiva ed invernale … e che faccia sì che la montagna rimanga quello che è sempre stato …” (Chappis, 1972).

Il suo piano urbanistico venne rielaborato perché voleva che le strade, fino ad allora pensate fuori terra, venissero interrate e integrate negli edifici, con numerosi vantaggi, oltre alla sua dissimulazione: nessuna necessità di sgombero della neve, pendenza doppia (in media 14%) e di conseguenza lunghezza ridotta della metà, accesso diretto ai parcheggi e una galleria tecnica accoppiata in cui fare circolare tutte le reti. 

Questa infrastruttura sotterranea diede l’impronta alle residenze, che accompagnavano e amplificavano in superficie il suo andamento, facendo dei fabbricati solo un’estensione delle linee di quota del sito. Gli edifici, di quattro piani al massimo, erano rivolti sulla valle e sui panorami circostanti e voltavano le spalle al comprensorio sciistico a monte. Facciate frammentate per variare gli orientamenti delle abitazioni e tetti ricoperti di erba accompagnavano la conformazione del terreno. L’intera area edificata venne in tal modo concepita come una pista da sci in inverno e una passeggiata in estate, poiché le coperture degli edifici consentivano di farvi transitare gli sciatori e i pedoni, cui era assicurata anche una circolazione pedonale coperta.

Nella foto condominio Grande Gorraz a Pila nel comune di Gressan (Aosta), progetto residenziale degli anni Settanta firmato dall’architetto francese Laurent Chappis (1915-2013